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軌底坡測量儀

      軌底坡的作用是什么？
列車的運(yùn)行依靠輪軌之間的相互作用，而輪軌間的疲勞和磨損是鐵路運(yùn)輸中耗資較大的一個(gè)問題。隨著列車提速和重載牽引的開展，輪軌磨損和疲勞加劇，這種趨勢是必然的。但是，通過人為的努力，可以將這種磨損和疲勞減緩并降低到較低程度。導(dǎo)致車輪及鋼軌出現(xiàn)磨損和疲勞的原因很復(fù)雜。輪軌之間的幾何條件是影響磨損和疲勞的重要因素之一，這是由于鋼軌及車輪的接觸表面形狀直接決定輪軌接觸應(yīng)力的大小。輪軌接觸、磨損和疲勞是十分復(fù)雜的過程，合理設(shè)置輪軌各種幾何參數(shù)，可以在一定程度上減緩輪軌的磨損和疲勞。其中軌底坡的設(shè)置對(duì)降低輪軌橫向力和沖角、改善輪軌接觸條件，從而減緩鋼軌側(cè)磨和疲勞是至關(guān)重要的。

我國國鐵軌底坡的變遷：
我國國鐵車輛標(biāo)準(zhǔn)型車輪均采用1 /20的踏面，我國標(biāo)準(zhǔn)鋼軌斷面也是按采用1 /20軌底坡設(shè)計(jì)的。

為我國常用的車輪踏面及標(biāo)準(zhǔn)60 kg /m鋼軌的理論匹配關(guān)系，可以看出，無論采用傳統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)型踏面還是新型的磨耗型踏面，軌底坡為1 /20時(shí)，輪軌接觸點(diǎn)基本位于車輪及軌**踏面的中心，磨耗型踏面與標(biāo)準(zhǔn)型踏面在輪軌接觸點(diǎn)附近的母線形狀也基本重合，故對(duì)軌底坡的要求也是一致的。
因此，國鐵在1965年以**直采用1 /20軌底坡。但當(dāng)時(shí)的軌道結(jié)構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)較低，采用鉤頭道釘扣壓鋼軌，在機(jī)車車輛尤其是蒸汽機(jī)車的長期動(dòng)力作用下，鋼軌動(dòng)態(tài)外翻較普遍，使鋼軌內(nèi)口道釘浮起，實(shí)際軌底坡變小，接近1 /40，車輪踏面經(jīng)過一定時(shí)間的磨耗后，原1 /20踏面也接近1 /40，故1965年以后國鐵將軌底坡改為1 /40。 

部分國外鐵路軌底坡的設(shè)置情況：
  歐洲大部分國家、澳大利亞、東南亞、中國香港等國家和地區(qū)均按UIC標(biāo)準(zhǔn)采用1 /20的軌底坡，這是因?yàn)樗麄兊能囕喆蠖嗖捎昧? /20的錐型踏面或接近1 /20的磨耗型踏面。
日本、美國等少數(shù)國家采用1 /40的軌底坡，也有個(gè)別國家（如瑞典）采用1 /30軌底坡。 
我國城軌交通軌底坡取值
我國已開通運(yùn)營的地鐵均沿用了國鐵修正后的1 /40軌底坡標(biāo)準(zhǔn)。但是，與國鐵的機(jī)車車輛相比，地鐵車輛軸重輕，軸距小，采用動(dòng)車組使?fàn)恳Ψ稚?，且軌道結(jié)構(gòu)采用的扣件及整體道床強(qiáng)度和穩(wěn)定性都很好，特別是隨著60 kg /m重型鋼軌的普遍采用以及扣件性能的進(jìn)一步改善，繼續(xù)沿用國鐵根據(jù)20世紀(jì)60年代各種條件所修正的1 /40軌底坡，很值得商榷。
北京機(jī)場線直線電機(jī)輪軌系統(tǒng)擬引進(jìn)龐巴迪車輛技術(shù)，車輪采用磨耗型踏面。龐巴迪依據(jù)我國標(biāo)準(zhǔn)鋼軌斷面，經(jīng)過模擬及分析后提出，鋼軌軌底坡應(yīng)采用1 /20，若采用1 /40，則應(yīng)對(duì)軌頭進(jìn)行修磨，以獲得較佳的運(yùn)營質(zhì)量。這也表明我國城軌交通更適于1 /20軌底坡。 

  國鐵1965年根據(jù)其機(jī)車車輛動(dòng)載作用及軌道結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)，將軌底坡從1 /20改為1 /40。由于所有相關(guān)軌道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)備和產(chǎn)品等均以1 /40的軌底坡標(biāo)準(zhǔn)為基礎(chǔ)而設(shè)計(jì)，故無論其合理性如何，若對(duì)其進(jìn)行修改，牽涉面較廣，難度較大。
對(duì)于國內(nèi)城軌交通而言，由于大多數(shù)正線均采用短枕式整體道床，即通過短軌枕的傾斜得到軌底坡，僅有數(shù)量不多的地面線地段及上海等城市軌道交通工程通過鋼筋混凝土長軌枕的承軌臺(tái)斜坡來實(shí)現(xiàn)軌底坡，故修改軌底坡僅需對(duì)鋼筋混凝土長軌枕的承軌臺(tái)做局部修改，另需對(duì)個(gè)別木枕用扣件帶軌底坡的鐵墊板進(jìn)行改造，實(shí)現(xiàn)難度和成本均較低。

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