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    內(nèi)蒙古(供應(yīng)全國)鐵路曲線標制造廠

  • 作者:石家莊昌育麒工程科技有限公司 2019-03-18 14:37 580
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    5.9人行過道路障
    1)人行過道路障適用于鐵路線路允許行人,自行車通過,禁止機動車通過的人行過道(鐵路道口鋪面寬度在2.5m以下)。
    2)人行過道路障樁分為兩種,分別用鋼管和鋼筋混凝土制作。
    3)人行過道路障設(shè)置要求:
    (1)路障設(shè)在距鋼軌軌頭外側(cè)2 0m處,按0. 8~1.0m間隔,布設(shè)于線路兩側(cè);
    (2)路障樁高出地面0.85m;
    (3)無凍害地區(qū)采用1. 5長路障樁,有凍害地區(qū)采用1.85n長路障樁;
    (4)路障樁頂部油刷0.05m高黑色油漆,其后按0. Im寬黃黑間的水平線條進行油刷
    4)路障外側(cè)應(yīng)用混凝土或廢舊鋼軌做成若干臺階,臺階最低高度不小于0. 12m。
    5.I0標志采用的金屬件(立柱、標牌、 緊固件等)應(yīng)經(jīng)過防腐處理,并應(yīng)滿足《鐵路線路及信號標志牌》(TB/T 2493-2013)的規(guī)定,選用保護等級不應(yīng)低于9級(NSS實驗)。
    2003年,鐵道部參照歐洲列車運行控制系統(tǒng)(ETCS)相關(guān)技術(shù), 根據(jù)中國高速鐵路建設(shè)需求制定了《中國列車運行控制系統(tǒng)(CTCS)技術(shù)規(guī)范總則(暫行) 》[8]
    , 劃分了5個不同的等級以滿足不同線路運輸需求。其中CTCS-2和CTCS-3級列控系統(tǒng)現(xiàn)已經(jīng)廣泛服務(wù)于既有線提速和新建時速250km/h、 350km/h的高速鐵路[9],保障列車行車安全的同時提高了行車密度。
    CTCS 列控系統(tǒng)的開發(fā)及運用代表著我國鐵路信號技術(shù)的先進水平,在一定程度上使得我國高速鐵路的發(fā)展免受個別國外公司的制約。但我國高速鐵路發(fā)展時間不長,掌握的技術(shù)及獲得的專利呈現(xiàn)爆炸式增長的同時,伴隨著各類技術(shù)標準、設(shè)備體系結(jié)構(gòu)級管理體制不規(guī)范且更新慢的問題。這些標準、設(shè)備、安裝工程、管理與養(yǎng)護上存在的缺陷和不足恰恰埋下了安全的隱患,而這些問題讓中國高鐵在2011年“7?23”甬溫線特大事故中受到了慘痛的教訓。
    得到國家財政的大力支持以及企業(yè)工廠的積極配合后,中國鐵路人堅持不懈的摸索和自主研發(fā)并在1997年進行了時速140km/h的第一次嘗試。中國高鐵的雖然通過自主研發(fā)誕生了像“中華之星”這類具有里程碑意義的車型,但相較于同時期的日本、法國和德國等國家,中國的發(fā)展緩慢而落后。
    讓中國高鐵真正走上騰飛之路的是以劉志軍為領(lǐng)軍的一批鐵路人,他們之于中國高鐵,就像十河信二與島秀雄之于日本國鐵,大膽而有魄力,能集眾人之力重拳出擊。當年的日本歷經(jīng)二戰(zhàn)重創(chuàng)卻最終成為了高速鐵路的開創(chuàng)國,期間日本的鐵路人吃過的苦不言而喻。雖然憑借著中國鐵路人埋頭鉆研的韌勁和不辭辛苦的意志,中國高鐵肯定能在自己獨自開發(fā)的路上走出輝煌,但時間不等人,邁入21世紀的中國散發(fā)著強勁的活力,巨大的運輸需求和市場如果不能被自家消化,就會被其他的鐵路巨頭所瓜分。因此中國抓住這樣一個機遇,再加上自主研發(fā)和實車試驗的過程中積累了經(jīng)驗,培養(yǎng)了大量人才,消化吸收外國成熟的高速鐵路技術(shù),中國高鐵實現(xiàn)了飛速的突破。
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    5.200km/h以下(僅運行動車組列車的鐵路除外)和200km/h客貨共線鐵路、各速度等級鐵路共用線路標志的

    設(shè)計和安裝要求如下:
    5.1當線路經(jīng)過少數(shù)民族地區(qū)時,標志宜同時采用漢文和當?shù)厣贁?shù)民族文字標識。橋梁標志迎車方向以漢文書寫,背面用少數(shù)民族文字寫;隧道標志上面的標牌用漢文書寫,下面的標牌用少數(shù)民族文字書寫;鐵路線路安全保護區(qū)標樁、鐵路線路安全呆護標志及警示標志應(yīng)沿線路并排設(shè)立兩種文字的標識,漢文標識在前,少數(shù)民族文字標識在后。用少數(shù)民族文字制作的標志與用漢文制作的標志同尺寸且采用相同的材料制作。
    5.2除特殊說明外,線路標志按計算公里方向設(shè)在線路的左側(cè)。雙線區(qū)段需另設(shè)標志時,應(yīng)設(shè)在列車運行方向左側(cè)。多線并行地段按滿足行車要求合理設(shè)置。
    5.3標志中的文字(數(shù)字)采用黑體。
    5.4除特殊說明外,線路標志均采用鋼筋混凝土制作,且標志均為白底黑色圖案(文字、數(shù)字)。5.5若標志需要設(shè)置混凝土基礎(chǔ)時,混凝土基礎(chǔ)的強度等級不小于C25。
    5.6標志采用反光油漆制作時,標注字樣應(yīng)為深5m以上的陰文并涂以反光油漆。
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    二、中國列車運行控制系統(tǒng)的研發(fā)
    對于中國高速鐵路而言,技術(shù)的引進和消化在非常短的時間內(nèi)得以實現(xiàn),而創(chuàng)新的路卻崎嶇而且永無止境。首先,經(jīng)過40多年的發(fā)展, 高速鐵路技術(shù)雖日臻完善、成熟,但運營過程中面對復(fù)雜多變的環(huán)境,高鐵依然有發(fā)生事故的可能,近十年來國內(nèi)外發(fā)生的眾多高鐵事故都提醒著我們檢測故障和保障安全的技術(shù)仍需要不斷革新[5];其次,中國高鐵的運營開通時間不長,運營體系和技術(shù)仍面臨著時間的考驗,如何較好地整合日、法、德等國的技術(shù)并推出自己的理念和一套完整穩(wěn)定安全的系統(tǒng),對于中國高鐵仍是一個值得探索的難題。
    以CTCS (中國列車運行控制系統(tǒng))為例,早在1965年,北京全路通信信號研究設(shè)計院(簡稱通號院)就組建了專門的列控組,從事北京地鐵一號線列控系統(tǒng)的研究與設(shè)計[6]。1993 年鐵道部引進了瑞典ABB 公司的EBICAB-900 型點連式列車超速防護系統(tǒng);1994 年鄭武、京鄭線、廣深等線路,采用引進UM71/TVM300 系統(tǒng)階梯式的列車超速防護;2000 年秦沈客運專線對TVM430-SEI 系統(tǒng)進行試驗, 為我國自動閉塞和列控系統(tǒng)的發(fā)展積累了寶貴的經(jīng)驗[7]。
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    在高鐵信號系統(tǒng)的顯著國產(chǎn)化的研發(fā)上,中國還有很長的路要走[13]。同時, 我國也沒有可供認證的安全軟件開發(fā)工具及相應(yīng)的檢測方法, 僅通過功能測試無法避免軟件故障所帶來的安全風險,安全通信及安全接口技術(shù)也有待提高[8],這也是我國列控系統(tǒng)未來要努力的方向。
    我國的高速鐵路因為整合吸收了日、法、德等國先進的技術(shù)且具備了一定的自主研發(fā)能力,擁有世界上最全的的系統(tǒng)技術(shù)和極強的集成能力,得以躋身世界高鐵強國參與海外高鐵博弈,但這次事故也讓我們看到僅靠技術(shù)的進步是遠遠不夠的,需要配備同樣先進的工程實際規(guī)范及管理監(jiān)督體系才能充分保證運營的低風險。因此相關(guān)學者建議建立一套完整的系統(tǒng)平臺覆蓋系統(tǒng)規(guī)范、設(shè)計規(guī)范、制造和驗收規(guī)格、安裝規(guī)范、測試和試運行規(guī)格/程序、系統(tǒng)集成和保證、規(guī)格/程序和運維過程,將本地化的制造CTCS3設(shè)備到所需的RAMS 標準[14],即可靠性(Reliability)、可用性(Availability)、可維修性(Maintainability)和安全性(Safety),同時實現(xiàn)對鐵路總公司、各承包商、技術(shù)顧問及監(jiān)管單位的規(guī)范監(jiān)督管理及風險評估[15]。
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