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    八問中歐班列
    國內始發(fā)站有哪些，中歐班列從始發(fā)站到目的地，中間需要經(jīng)過哪些步驟？


    答：國內主要始發(fā)城市有重慶、鄭州等(開行時間較早，運營穩(wěn)定、服務種類和售后體系相對健全)，將貨物通過中歐班列運出國門，首先要和平臺公司或代理溝通價格和訂艙事宜，向鐵路場站提交貨物、安排報關。


    2. 中歐班列為什么要進行換裝作業(yè)？


    答：在多斯特克、扎門烏德等口岸，中歐班列通過中哈、中蒙邊境都需要進行換裝（即換車板）作業(yè)，這是中歐班列跨國之旅的關鍵。由于我國使用的是國際標準軌距（軌道距離為1,435毫米），而哈薩克斯坦、獨聯(lián)體國家及一些中東歐國家使用的是國際寬軌標準（軌道距離為1,520毫米），相差85毫米，所以進出中哈、中俄之間的中歐班列都要進行集裝箱換裝作業(yè)，以此保證中歐班列運輸?shù)母咝Ш蜁惩ā?br>

    3. 中歐班列運行過程中，遇到過最大的難題是什么？


    答：以阿拉山口口岸為例：中歐班列開行之初，每個月從阿拉山口出境的班列只有1趟，也沒有統(tǒng)一規(guī)范的規(guī)章制度，完全是按普通貨運列車開行辦法組織中歐班列運輸，通關和與哈薩克斯坦鐵路部門的溝通協(xié)調也不是很順暢。同時，哈方鐵路部門由于裝卸設備有限，剛開始將中歐班列當成普通列車來組織，將一列中歐班列拆解成兩三組車體進行換裝，影響了中歐班列開行效率。隨著中歐班列越開越多，哈方鐵路部門也切實感受到了中歐班列帶來的實惠。


    由此，我們和哈方鐵路部門有了定期的會晤機制，協(xié)調雙方鐵路部門在換裝作業(yè)、過境手續(xù)等方面存在的問題?，F(xiàn)在哈方對中歐班列非常歡迎，明確了所有的貨物列車都要給中歐班列讓路，中歐班列優(yōu)先換裝，壓縮了中歐班列在途開行時間，簡化了中歐班列換裝手續(xù)。現(xiàn)在的口岸通關時間由12小時壓縮至6小時內，通關效率較班列開行前提高了一倍，中歐班列的運輸時間縮短至12-14天，開行越來越順暢。


    4. 中歐班列2011年開行初期10天或者每月一列，現(xiàn)在一周出口10列，每周往返班次近20列，為何會爆發(fā)式增長？


    答：中歐班列爆發(fā)式增長主要集中在2016-2019年，原因是多方面的。從班列運營基層人員的體會和感受出發(fā)，有以下3個方面：


    1）運價下浮


    2019年運費比2015年下降30%，僅為空運的1/5。


    2）服務內容多樣化


    2013年初，中歐班列正式運營以來，服務產(chǎn)品從單一的出口整柜，逐步向出口拼箱，進口整柜、拼箱，冷藏箱、開頂箱等特種箱業(yè)務過渡。


    3）運輸線路和直達站點增加
    中歐班列原來是單向從阿拉山口出境，如今已經(jīng)形成了東、中、西3大通道，分別從滿洲里、二連浩特、阿拉山口出境。國外直達站點從2013年初的漢堡、杜伊斯堡、波蘭馬拉舍維奇、華沙等少量站點增加到目前的：慕尼黑，比利時列日，蒂爾堡，馬德里、布達佩斯、布列斯特、明斯克、莫斯科、布拉格、巴黎、米蘭、科沃拉、阿拉木圖、塔什干等覆蓋中東歐的諸多站點。
    5. 哪些高附加值的產(chǎn)品是中歐班列的“鐵粉”？


    答：從2014年起，中歐班列貨單上的“新成員”開始增加。以電子產(chǎn)品為例，除筆記本電腦外，液晶面板、集成電路等高附加值產(chǎn)品都開始搭乘班列出口到歐洲。
    此外，主要貨物品類還涵蓋了筆電產(chǎn)品、整車及零部件、通訊設備、機械、汽配、服裝、小家電、普通化工品、閥門、軸承、冷鏈、醫(yī)藥及醫(yī)藥器械等數(shù)十個大類。


    6. 有外媒批評中歐班列有利于中國向國外傾銷產(chǎn)品，是真的嗎？


    答：2011年到現(xiàn)在，中歐班列由單向開行形成了雙向開行，實現(xiàn)了物暢其流，中國貨物走出去、歐洲貨物引進來。這也是各地大力推行回程班列形成對流的方式，便于壓縮整個班列的運輸成本的有效措施。這些貨物經(jīng)過中歐班列實現(xiàn)了去和回，有去有回形成良性循環(huán)才能加速中歐班列的發(fā)展，惠及沿途人民。
    作為“一帶一路”名片的中歐班列，改變的是一種物流方式，特別是進出口貨物的物流方式。中歐班列往返馳騁于中國與歐洲國家大陸之間，交換的不只是貨物，還有不同的生活方式，滿足了我們對美好生活的需求。


    7. 作為一名長期直接溝通貨主、客戶的班列一線服務人員，客戶和當?shù)仄髽I(yè)對中歐班列的態(tài)度這些年有什么變化？


    答：記得在2013年開行班列之初，從內陸城市到阿拉山口整列運行時間一般都是在100-140個小時之間，當時，客戶對班列開行的時效性存在很大的疑問。


    所以，客戶只是把一小部分高附加值的貨物，例如筆記本電腦、打印機、手機等進行鐵路運輸?，F(xiàn)在，中歐班列速度發(fā)生了質的變化，通過科學的組織調度，現(xiàn)在中歐班列日行已達1,300公里，國內段開行僅58個小時，全程約15天，大大提升了時效性，壓縮了客戶的時間成本。現(xiàn)在很多企業(yè)已將大部分產(chǎn)品通過中歐班列運往歐洲。


    同時，由于客戶對鐵路的不了解、對海運模式的運輸習慣，我們?yōu)榭蛻糁v解了鐵路運輸?shù)倪\轉細節(jié)，并深入了解客戶內部貨物的運轉情況，專為中歐班列開辟綠色專用通道，只要有中歐班列標志的集卡車，全部無條件放行，以此減少中間環(huán)節(jié)，確保沒有時間卡頓。在運輸期間做好各環(huán)節(jié)間的無縫銜接，最終將“站到站”變?yōu)椤伴T到門”服務，為客戶解決了“最后一公里”問題，獲得客戶的充分信任。


    8.面對眾多的中歐班列線路，該如何選擇平臺公司/合作伙伴？


    答：需要結合貨源地、目的地，貨物件重尺信息，核算最優(yōu)的價格方案；此外，根據(jù)當?shù)亻_行頻次及穩(wěn)定性，特種箱、國內外集疏等服務多樣性、售后服務可靠性等方面綜合判定到底該如何選擇代理合作。
    鐵路運輸價格只是我們看到的顯性成本，開行穩(wěn)定性和售后保障則是中歐班列的隱性成本。目前國內僅有一家平臺公司可對班列延期到貨進行賠償，由此我們也可以看出當?shù)匕l(fā)展中歐班列業(yè)務的信心和決心。
    更多中歐班列相關問題，歡迎繼續(xù)交流。
    東營中歐班列整列報價
    一、2月9日，大年初五，9時35分，寒風冷雨中，編組38輛、裝載法國紅酒、德國啤酒、機械配件等產(chǎn)品的X8044次安全抵達中國鐵路武漢局集團有限公司漢西車務段吳家山站，這是己亥豬年春節(jié)期間抵達該站的首趟返程中歐班列。
    吳家山站站長唐謀國介紹，這趟返程中歐班列1月下旬從德國漢堡啟程，經(jīng)過德國、波蘭、捷克、俄羅斯、白俄羅斯、哈薩克斯坦等7個歐亞國家、1萬余公里的漫漫旅途，由阿拉山口入境，運送的歐洲美食將滿足春節(jié)期間市民的需要。
    為提高時效性，吳家山站提前組織行車、調車、貨運職工待令，列車到達后， 10:00開始，職工就在1攝氏度低溫下，冒著小雨有序作業(yè)，及時將到達的中歐班列對位至吳家山中心站。經(jīng)過海關查驗等程序后，這批歐洲美食將通過銜接有序的快速物流，迅速在中商、中百和武商三大武漢本土商業(yè)集團各類商業(yè)體銷售。
    “以前想開‘洋葷’，需要通過海淘方式購買，等待時間長?，F(xiàn)在中歐班列將這些美食運到武漢，自己在家門口就能夠購買，太方便了。”2月9日上午，市民李先生在位于漢口沿江大道合作路的漢歐國貿(mào)進口商品體驗店，購買白俄羅斯薩吾思晶牛奶后說。在該店，還有一些市民在選購琳瑯滿目的歐洲食品，這里的葡萄酒、葵花籽油、牛奶、果汁、發(fā)泡酒、提拉米蘇、糖果、蘇打水等幾十個品種的商品都是中歐班列從歐洲運回的。
    5，SOC 和 COC 是啥區(qū)別？
    SOC ：SHIPPER OWNER CONTAINER 貨主自備箱
    COC : CARRIER OWNER CONTAINER 承運人自備箱
    SOC因為shipper自己備箱，減少了鐵路方回收空箱的成本，所以在運價上體現(xiàn)出來要便宜一點，不然，就要租箱，運費自然要貴一點的。如果SOC，須特別注意柜齡不要超過10年的，雖然越老的二手集裝箱越便宜，但超過10年的柜齡，鐵路可以拒絕的。
    3，代理的運價是 All in 嗎？
    一般而言是 all in 的，但不包含報關費，報檢費，以及可能產(chǎn)生的整改甚至掏箱費等因為異常而產(chǎn)生的費用。中歐班列沒有像海運出貨時候的 THC DOC SEAL ENS ISPS 等等附加費，特殊的，比如莫斯科會有 場站操作費和堆場交貨費 ，紐倫堡（Nurember）會有一個操作費。
    十、西安成為最大一匹“黑馬”自2016年以來，伴隨著中歐班列（成都）的強勢崛起，中歐班列進入了重慶、成都雙雄“爭霸”格局。然而，這個格局并沒有維持太久，作為去年中歐班列最大的一匹“黑馬”，中歐班列（長安號）也加入到領跑者的隊伍中來，成為不容忽視的第三股力量。
    在筆者看來，中歐班列開行數(shù)量前三的城市無一例外都在西部地區(qū)，是偶然中的必然，原因無非在于：其一、西部的中歐班列運價比中部地區(qū)更有優(yōu)勢；其二、相比于更靠近沿海的中部，西部內陸欲通過中歐班列等載體扭轉先天劣勢的緊迫性更強。
    話又說回來，盡管外界幾乎一致認為，西安將憑借地緣和作為西北唯一一座國家中心城市等巨大優(yōu)勢，“長安號”實現(xiàn)逆襲只是遲早的事，不過去年其強勁的表現(xiàn)，還是不少人瞠目結舌，由此將強勁對手鄭州、武漢牢牢地甩在身后。
    據(jù)西安國際港務區(qū)披露，去年全年“長安號”國際貨運班列共開行1235列，同比增長5.37倍，提前兩個月完成年度開行1000列的目標。相比之下，同期鄭州和武漢中歐班列開行數(shù)量分別為752列和423列，分列全國第四、第五；運送貨物120.2萬噸，同比增長4.18倍；進出口貨值17.2億美元，同比增長7.7倍；“長安號”的重載率還高居全國第一。
    長安號的亮點還不止于此：12月20日，我國首個由日本企業(yè)包列運行的中歐班列——日通專列12月20日在西安首發(fā)，前往德國杜伊斯堡。按照西安官方的說法，日通專列有助于為西安打造成在華日本企業(yè)國際鐵路運輸?shù)呢浳锛⒅行摹?br>分析看來，去年“長安號”的爆發(fā)是外因和內因共同推動的結果。外因主要是指“長安號”積極拓展班列線路。據(jù)悉，2019年“長安號”新開行了西安至白俄羅斯、西安至伊朗（阿富汗）、西安至比利時根特、西安至意大利米蘭、西安至拉脫維亞里加五條線路，至此其中亞、中歐班列運營線路已達11條,覆蓋中亞、中東及歐洲主要貨源地。
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