供應(yīng)龍工臨工裝載機(jī)全車配件，50裝載機(jī)變速箱的功用：改變發(fā)動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)鏈輪間的傳動(dòng)比，從而改變機(jī)械的牽引力和行駛速度，以適應(yīng)各種工況的需要；實(shí)現(xiàn)倒擋，使機(jī)械能倒退行駛。實(shí)現(xiàn)空檔，既切斷傳動(dòng)系統(tǒng)的動(dòng)力，以便于發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)和動(dòng)力輸出的需要。它是由輸入軸，軸出軸和中間軸，及軸上的齒輪構(gòu)成。它的工作原理是用手扳動(dòng)變速桿來(lái)改變變速器內(nèi)的齒輪嚙合位置，從而達(dá)到變速變扭的目的。輸入軸也稱軸，它的前端花鍵直接與離合器從動(dòng)盤的花鍵套配合，從而傳遞發(fā)動(dòng)機(jī)過(guò)來(lái)的扭矩。軸上的齒輪與中間軸齒輪常嚙合，只要輸入軸一轉(zhuǎn)，中間軸及其上的齒輪也隨之轉(zhuǎn)動(dòng)。輸出軸又稱第二軸，軸上套有各前進(jìn)擋齒輪，可隨時(shí)在操縱裝置的作用下與中間軸對(duì)應(yīng)齒輪嚙合，從而改變本身的轉(zhuǎn)速及扭矩。手動(dòng)變速器又稱手動(dòng)齒輪式變速器。變速器前進(jìn)擋位的驅(qū)動(dòng)路徑是：由輸入軸常嚙合齒輪到中間軸常嚙合齒輪，再到中間軸對(duì)應(yīng)齒輪，后是第二軸對(duì)應(yīng)齒輪。倒車軸上的齒輪也可以由操縱裝置撥動(dòng)，在軸上移動(dòng)，與中間軸齒輪和輸出軸齒輪嚙合，以相反的旋轉(zhuǎn)方向輸出。由于變速器輸入軸與輸出軸以各自的速度旋轉(zhuǎn)，變換擋位時(shí)，兩個(gè)旋轉(zhuǎn)速度不一樣的齒輪強(qiáng)行嚙合必然會(huì)發(fā)生沖擊碰撞損壞齒輪，需要解決一個(gè)同步的問(wèn)題。因此目前采用同步器來(lái)使將要嚙合的齒輪達(dá)到一致的轉(zhuǎn)速而順利嚙合。變速器在日常使用中也會(huì)出現(xiàn)一些故障，如換擋困難，自動(dòng)跳擋，異響，亂擋，漏油和發(fā)熱等。這里我們重點(diǎn)分析變速器換擋困難的原因與診斷排除方法。故障診斷與排除故障現(xiàn)象換擋時(shí)變速桿操作沉重不能掛入擋位，或勉強(qiáng)掛上擋后又很難退回空擋，則為換擋困難。故障原因變速器換擋困難的故障主要有以下原因：操縱機(jī)構(gòu)失調(diào)，變速桿和拉桿彎曲變形，各活動(dòng)連接處磨損松曠等，致使齒輪嚙合不到位。撥叉軸彎曲，銹蝕或有毛刺，鎖止用彈簧過(guò)硬或互鎖銷被卡住，使撥叉軸無(wú)法軸向移動(dòng)，撥叉固定松動(dòng)，彎曲變形或嚴(yán)重磨損，齒輪端面接觸摩擦產(chǎn)生飛邊，或接合套花鍵磨損，起毛或損壞。同步器錐環(huán)牙齒沿軸線方向磨損成凸形或斷裂，摩擦錐面螺旋槽磨損或磨光，使齒環(huán)端面與齒輪端面間隙縮小，甚至無(wú)間隙，降低了摩擦效果，使同步器失效。發(fā)動(dòng)機(jī)前置后輪驅(qū)動(dòng)的轎車采用中間軸式變速器，為縮短傳動(dòng)軸長(zhǎng)度，可將變速器后端加長(zhǎng)，如圖3-2A，B所示。伸長(zhǎng)后的第二軸有時(shí)裝在三個(gè)支承上，其后一個(gè)支承位于加長(zhǎng)的附加殼體上。如果在附加殼體內(nèi)，布置倒擋傳動(dòng)齒輪和換擋機(jī)構(gòu)，還能減少變速器主體部分的外形尺寸。變速器用圖3-3C所示的多支承結(jié)構(gòu)方案，能提高軸的剛度。這時(shí)，如用在軸平面上可分開(kāi)的殼體，就能較好地解決軸和齒輪等零部件裝配困難的問(wèn)題。圖3-3C所示方案的高擋從動(dòng)齒輪處于懸臂狀態(tài)，同時(shí)一擋和倒擋齒輪布置在變速器殼體的中間跨距里，而中間擋的同步器布置在中間軸上是這個(gè)方案的特點(diǎn)。與前進(jìn)擋位比較，倒擋使用率不高，而且都是在停車狀態(tài)下實(shí)現(xiàn)換倒擋，故多數(shù)方案采用直齒滑動(dòng)齒輪方式換倒擋。為實(shí)現(xiàn)倒擋傳動(dòng)，有些方案利用在中間軸和第二軸上的齒輪傳動(dòng)路線中，加入一個(gè)中間傳動(dòng)齒輪的方案，見(jiàn)圖3-1AC和圖3-2A，B等；也有利用兩個(gè)聯(lián)體齒輪方案的，見(jiàn)圖3-2C和圖3-3A，B等。前者雖然結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，但是中間傳動(dòng)齒輪的輪齒，是在不利的正，負(fù)交替對(duì)稱變化的彎曲應(yīng)力狀態(tài)下工作，而后者是在較為有利的單向循環(huán)彎曲應(yīng)力狀態(tài)下工作，并使倒擋傳動(dòng)比略有增加。圖3-5為常見(jiàn)的倒擋布置方案。圖3-5B所示方案的優(yōu)點(diǎn)是換倒擋時(shí)利用了中間軸上的一擋齒輪，因而縮短了中間軸的長(zhǎng)度。但換擋時(shí)有兩對(duì)齒輪同時(shí)進(jìn)入嚙合，使換擋困難。圖3-5C所示方案能獲得較大的倒擋傳動(dòng)比，缺點(diǎn)是換擋程序不合理。圖3-5D所示方案針對(duì)前者的缺點(diǎn)做了修改，因而取代了圖3-5C所示方案。圖3-5E所示方案是將中間軸上的倒擋齒輪做成一體，將其齒寬加長(zhǎng)。圖3-5F所示方案適用于全部齒輪副均為常嚙合齒輪，換擋更為輕便。為了充分利用空間，縮短變速器軸向長(zhǎng)度，有的貨車倒擋傳動(dòng)采用圖3-5G所示方案。其缺點(diǎn)是倒擋須各用一根變速器撥叉軸，致使變速器上蓋中的操縱機(jī)構(gòu)復(fù)雜一些。因?yàn)樽兯倨髟谝粨鹾偷箵豕ぷ鲿r(shí)有較大的力，所以無(wú)論是兩軸式變速器還是中間軸式變速器的低檔與倒擋，都應(yīng)當(dāng)布置在在靠近軸的支承處，以減少軸的變形，保證齒輪重合度下降不多，然后按照從低檔到高擋順序布置各擋齒輪，這樣做既能使軸有足夠大的剛性，又能保證容易裝配。倒擋的傳動(dòng)比雖然與一擋的傳動(dòng)比接近，但因?yàn)槭褂玫箵醯臅r(shí)間非常短，從這點(diǎn)出發(fā)有些方案將一擋布置在靠近軸的支承處，如圖3-2B，圖3-3B，圖3-4A等所示，然后再布置倒擋。此時(shí)在倒擋工作時(shí)，齒輪磨損與噪聲在短時(shí)間內(nèi)略有增加，與此同時(shí)在一擋工作時(shí)齒輪的磨損與噪聲有所減少。倒擋設(shè)置在變速器的左側(cè)或右側(cè)在結(jié)構(gòu)上均能實(shí)現(xiàn)，不同之處是掛倒擋時(shí)駕駛員移動(dòng)變速桿的方向改變了。為防止意入倒擋，一般在掛倒擋時(shí)設(shè)有一個(gè)掛倒擋時(shí)需克服彈簧所產(chǎn)生的力，用來(lái)提醒駕駛員注意。發(fā)動(dòng)機(jī)與液力變矩器共同工作的輸出特性定義共同工作的輸出特性，是指發(fā)動(dòng)機(jī)與液力變矩器共同工作時(shí)，輸出轉(zhuǎn)矩，輸出功率，每小時(shí)燃料消耗量和比燃料消耗量和發(fā)動(dòng)機(jī)(泵輪)轉(zhuǎn)速等與渦輪軸轉(zhuǎn)速之間的關(guān)系。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)與液力變矩器組合后，其輸出特性與發(fā)動(dòng)機(jī)特性完全不同了，如同形成一種新的動(dòng)力裝置。發(fā)動(dòng)機(jī)和液力變矩器共同工作的輸出特性是進(jìn)行液力傳動(dòng)車輛牽引計(jì)算的基礎(chǔ)。共同工作輸出特性的確定要下列已知條件：液力變矩器的原始特性。發(fā)動(dòng)機(jī)與變矩器共同工作的輸入特性。定步驟：根據(jù)共同工作的輸入特性，確定在不同轉(zhuǎn)速比時(shí)，液力變矩器負(fù)荷拋物線與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩外特性相交點(diǎn)的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速，由發(fā)動(dòng)機(jī)的外特性上，確定對(duì)應(yīng)的每小時(shí)燃料消耗量或比燃料消耗量。一般選擇，和等有代表性的工況，但為了作圖準(zhǔn)確，也可以多選一些工況。根據(jù)選定的傳動(dòng)比值，在液力變矩器原始特性曲線上，確定對(duì)應(yīng)的變矩比值和效率值。根據(jù)選定的傳動(dòng)比及此傳動(dòng)比時(shí)負(fù)荷拋物線與發(fā)動(dòng)機(jī)外特點(diǎn)的轉(zhuǎn)速值，計(jì)算渦輪轉(zhuǎn)速。根據(jù)有關(guān)公式，分別計(jì)算在上述渦輪轉(zhuǎn)速下的有關(guān)參數(shù)：，和等。根據(jù)對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)速在動(dòng)機(jī)外特性上確定。將上述計(jì)算所得數(shù)據(jù)列表，并以渦輪轉(zhuǎn)速為橫坐標(biāo)，其他參數(shù)為縱坐標(biāo)，進(jìn)行繪圖，即得發(fā)動(dòng)機(jī)與液力變矩器共同工作的輸出特性，見(jiàn)幻燈片。發(fā)動(dòng)機(jī)與變矩器共同工作輸出特性匹配分析想的共同工作輸出特性。在區(qū)工作范圍或整個(gè)工作范圍內(nèi)，應(yīng)保證獲得高的平均輸出功率，較低的平均油耗量。區(qū)的工作范圍應(yīng)較寬。起動(dòng)工況輸出轉(zhuǎn)矩越大越好。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)功率一定時(shí)，共同工作輸出特性的好壞，取決于發(fā)動(dòng)機(jī)調(diào)速器的型式，液力變矩器的尺寸和原始特性以及共同工作的輸入特性。動(dòng)機(jī)串聯(lián)變矩器后優(yōu)點(diǎn)擴(kuò)大了發(fā)動(dòng)機(jī)工作的范圍。共同工作后的適應(yīng)性系數(shù)遠(yuǎn)比發(fā)動(dòng)機(jī)適應(yīng)性系數(shù)高。大大提高發(fā)動(dòng)機(jī)可以穩(wěn)定工作的轉(zhuǎn)速范圍。缺點(diǎn)：效率低，比燃料消耗量上升。變速器傳動(dòng)機(jī)構(gòu)有兩種分類方法。根據(jù)前進(jìn)擋數(shù)的不同，有五和多擋變速器 。根據(jù)軸的形式不同，分為固定軸式和旋轉(zhuǎn)軸式（常配合行星齒輪傳動(dòng)）兩類。固定軸式又分為兩軸式，中間軸式，雙中間軸式變速器。固定軸式應(yīng)用廣泛，其中兩軸式變速器多用于發(fā)動(dòng)機(jī)前置前輪驅(qū)動(dòng)的汽車上，中間軸式變速器 多用于發(fā)動(dòng)機(jī)前置后輪驅(qū)動(dòng)的汽車上。旋轉(zhuǎn)軸式主要用于液力機(jī)械式變速器。與中間軸式變速器比較，兩軸式變速器有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，輪廓尺寸小，布置方便，中間擋位傳動(dòng)效率高和噪聲低等優(yōu)點(diǎn)。因兩軸式變速器不能設(shè)置直接擋，所以在工作時(shí)齒輪和軸承均承載，不僅工作噪聲，且易損壞。此外，受結(jié)構(gòu)限制，兩軸式變速器的一擋速比不可能設(shè)計(jì)得很大。圖3-1示出用在發(fā)動(dòng)機(jī)前置前輪驅(qū)動(dòng)轎車的兩軸式變速器傳動(dòng)方案。其特點(diǎn)是：變速器輸出軸與主減速器主動(dòng)齒輪做成一體，發(fā)動(dòng)機(jī)縱置時(shí)，主減速器采用弧齒錐齒輪或雙曲面齒輪，發(fā)動(dòng)機(jī)橫置時(shí)則采用圓柱齒輪；多數(shù)方案的倒檔傳動(dòng)常用滑動(dòng)齒輪，其他擋位均用常嚙合齒輪傳動(dòng)。圖3-1F中的倒擋齒輪為常嚙合齒輪，并用同步器換擋；同步器多數(shù)裝在輸出軸上，這是因?yàn)橐粨踔鲃?dòng)齒輪尺寸小，同步器裝在輸入軸上有困難，而同步器可以裝在輸入軸的后端，見(jiàn)圖3-1D，E；圖3-1D所示方案的變速器有支承,用來(lái)提高軸的剛度，減少齒輪磨損和降低工作噪聲。圖3-1F所示方案為五擋全同步器式變速器，以此為基礎(chǔ)，只要將五擋齒輪用尺寸相當(dāng)?shù)母籼滋娲纯筛淖優(yōu)樗膿踝兯倨?，從而形成一個(gè)系列產(chǎn)品。圖3-圖3-圖3-4分別示出了幾種中間軸式六擋變速器傳動(dòng)方案。它們的共同特點(diǎn)是：變速器軸和第二軸的軸線在同一直線上，經(jīng)嚙合套將它們連接得到直接擋。使用直接擋，變速器的齒輪和軸承及中間軸均不承載，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩經(jīng)變速器軸和第二軸直接輸出，此時(shí)變速器的傳動(dòng)效率高，可達(dá)90%以上，噪聲低，齒輪和軸承的磨損減少。液力變矩器的組成：常見(jiàn)的兩級(jí)三元件綜合式液力變矩器由泵輪總成、渦輪總成、導(dǎo)輪總成、閉鎖離合器總成和后蓋組成，導(dǎo)輪通過(guò)單向離合器與變速箱殼體固定連接。泵輪與后蓋焊接成一個(gè)整體里面充滿了傳動(dòng)油，并與發(fā)動(dòng)機(jī)連接，起主動(dòng)作用。