項目復盤V1.0階段創(chuàng)業(yè)公司說干就干，很快項目團隊就搭建完成。由于公司在定制班車領域起步早，積累了不錯的線**量和全國主要一二線城市車企供應資源，很自然地就定位成了包車營運平臺，以統(tǒng)一的形象面對客戶。而初版本的產品目標，也沒有去改變傳統(tǒng)包車業(yè)務流程，而是針對部分關鍵流程做一套it工具，將數據流和現金流搬到線上。**功能包括：下單、在線支付、派發(fā)訂單、結算雖然產品推出的速度比較快，但從實際運營數據來看，還是有很多急需改進的問題：1） 成交率低線上進來的流量還算不錯，但實際的成交率長期**2成。當然這里面有多種原因，比如某些用戶就只是來詢個價（并無具體需求或行程不確定）、報價偏高等等。具體的分析不在此展開。2） 業(yè)務運作效率低如前文所述，我們完全遵循了傳統(tǒng)包車業(yè)務的流程，與客戶溝通行程需求、與車企落實資源和報價等，都還是通過人工電話的方式處理。由于需要進行多邊溝通，而且還得分開，很多時候討價還價還需要多個來回。。。。平均下來一個訂單要半天時間才能落地，很多客戶在過程中就已經流失了。這也是造成成交率低的主力因素之一。V2.0階段互聯網講究標準化，按去哪兒莊辰**的說法是“從混沌中尋找和建立秩序”（早些年讀過他一篇文章講去哪兒的經營思路，原話不記得了，大概是這個意思），我們這群理工科it男自然也不會放過用技術改造現實的機會；既然報價環(huán)節(jié)的效率是瓶頸，那為何不嘗試標準化定價，當場就給客戶一個反饋？再加上當時以滴滴為的一些競對公司，也紛紛推出了即時定價功能，較堅定了我們“這就是大趨勢”的決心，立馬跟進了*二個版本。然而現實總是那么的骨感，*二版上線后的效果另我們大跌眼鏡：成交率不升反降，而且是低到一個難以接受的程度，逼迫我們在*二周的時候緊急回退了版本。究其原因發(fā)現，**問題就出現在這個“即時定價”上面。為了保證能夠賺取到差價，報價規(guī)則設置的比較保守，而車企給到我們的原始報價表，其實是有一定的溝通空間的，本身就不是具備市場競爭力的底價。如此一來，反饋給用戶的報價就較高了，反而是直接嚇退了用戶，失去了商量的機會。我們用一些同樣的需求數據測試了競對的報價，確實是出于偏高的范圍內。報價較高的滴滴，由于在業(yè)內有度，雖然貴但用戶較信賴這個（猜測），因此可能對成交影響不大；另外其他報價較高的競對，會在報價完成后對用戶進行電話，且不直接以這個價格成交，給自己留了商議的空間。不得不承認，其在運營層面上的**手段**我們。而幾個月后，滴滴巴士默默下架了其包車業(yè)務，估計也是在標準化報價上遇到很大問題。V3.0階段技術標準化的時機還不成熟，那我們回到傳統(tǒng)模式，通過流程改造來嘗試提率。以自主的形態(tài)面對用戶，雖然**了利潤，但對人力資源有較高的需求?！捌脚_”與“自營”的爭論，在內部也持續(xù)了很久。終，業(yè)務量的重要程度壓過了營收比，做平臺的定位也隨之確定下來。做中介平臺的產品比較常見，這里不再多說，稍微特別一點的地方，就是平臺設置了報價規(guī)則：1） 車企只能在限定時間內報價，**時則失去搶單機會；2） 每個車企報價機會只有一次；3） 車企不知道其他競爭者報價；設置如此規(guī)則，也是希望通過它來產生有市場競爭力的報價，讓利于用戶，把用戶盡量留在平臺上而不是跑到其他地方去成交。版本上線后表現還是不錯，訂單成交率、平均交易用時，都比版有了一定的提升。但同樣也有一些缺陷，比如：供需雙方對平臺都沒有粘性，車企搶單報價積性一般；早期由于交易量小，無法向車企方收取平臺；關鍵的，平臺報價并沒有像預期的那樣，具備“市場競爭力”。V4.0階段當我們深究“具備市場競爭力”的價格如何獲得的過程中，發(fā)現互聯網包車市場跟項目開始之初對比，已經悄然產生了一些變化：1）在線報價的軟件越來越多，用戶動幾下手指就能獲得多個報價，中介平臺優(yōu)勢不明顯；2）傳統(tǒng)車企利用互聯網技術轉線上，價格逐漸透明，利潤越來越?。?/pre>


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