另一方面，國內(nèi)快遞業(yè)的快發(fā)展，卻呈現(xiàn)一派欣欣向榮的景象?？爝f公司紛紛成立了貨運航空公司，“ni襲”航空貨運業(yè)。截至2014年，中國快遞業(yè)4年同比增速超過50%。民營快遞公司摩拳擦掌，從地面向空中發(fā)展，紛紛組建全貨機機隊。目前，順豐已經(jīng)成立了航空公司，運營著近40架全貨機，并確定了2021年運營196架全貨機的宏偉目標。擁有自己的航空公司并運營自己的全貨機機隊，成為大型快遞公司與同行拉開差距的關(guān)鍵競爭要素。

國內(nèi)三大航貨運發(fā)展的舉步維艱與民營快遞業(yè)的欣欣向榮形成鮮明對比。所以，業(yè)內(nèi)一直有對航空貨運業(yè)務(wù)模式的反思，東航旗下的中貨航、東遠物流重組為東航物流公司，航空貨運業(yè)轉(zhuǎn)型物流業(yè)的新聞也曾經(jīng)吸引眼球，但終究沒能擺脫傳統(tǒng)航空貨運公司的影子。

在內(nèi)因方面，首先，航空公司的觀念還是相當陳舊的。目前，航空貨運業(yè)沒有適應(yīng)市場的變化，業(yè)務(wù)鏈條沒有延伸，與顧客的距離太遠。與此同時，內(nèi)部的鏈條長期處于割裂狀態(tài)，不能提供穩(wěn)定的運行服務(wù)保障，在數(shù)據(jù)信息上長期處于落后狀態(tài)，貨物長期處于“看不見、摸不著”的狀態(tài)，與顧客的距離遠、互動差，沒有跟上市場發(fā)展的步伐，地面與空中運輸沒有得到整合，無法提供增值服務(wù)。其次，航空公司墨守成規(guī)，從主動變被動。10年前，航空公司在貨運中處于中心地位。因為當時的運力供給相對較少，航空公司在與物流公司、代理人的對弈中有比較大的權(quán)利。但是，十幾年過去了，無論是整合物流商還是貨運代理人的規(guī)模都有所擴大，而航空公司在貨運業(yè)務(wù)上還基本是原地踏步。航空公司的運力隨著大型客機的增加而大幅增加，市場權(quán)利已經(jīng)發(fā)生了轉(zhuǎn)移，航空公司已經(jīng)從當初的甲方變成了乙方，失去了定價權(quán)。

而對于一個地區(qū)來說，全貨機的運營將大大改善當?shù)氐奈锪鳁l件，使產(chǎn)業(yè)升級成為可能。試想，如果蘋果、三星、華為等國際公司的高價值電子產(chǎn)品沒有全貨機的支持，如何保證在全球同一時間面市?而高檔時裝類商品在全球的上市也不能缺少全貨機的支持，從而保證在當季上市獲得大的利潤空間。所以，一個地區(qū)產(chǎn)業(yè)的升級往往需要全貨機的支持。而對于快遞行業(yè)的發(fā)展，在低端市場上打價格戰(zhàn)難以成就卓yue的公司，必須有全貨機根據(jù)快遞包裹的時限決定起飛時間，才能推出“當日達”“次晨達”等高端產(chǎn)品，才有可能與同行競爭者拉開差距，這也就是順豐、圓通發(fā)展到一定程度堅持tou資全貨機的原因。如果放在國家的層面上，在中國成為僅次于美國的第二大經(jīng)濟體以后，物流業(yè)對經(jīng)濟的支撐將非常重要。出現(xiàn)1家~3家像美國UPS(聯(lián)邦包裹公司)和FedEx(聯(lián)邦快遞公司)這樣有國際競爭力的整合快遞物流商，不僅可以大大促進國內(nèi)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展，更可以幫助國內(nèi)企業(yè)與美歐同行競爭。