四、承擔(dān)人收運的每件貨物,都應(yīng)當(dāng)按照規(guī)定粘貼或拴掛貨物運輸標(biāo)簽。
貨物的重量和體積 :
一、貨物重量按毛重計算、計量單位為公斤。重量不足1公斤的,按1 公斤計算；超過1公斤的，尾數(shù)四舍五入。
二、非寬體飛機，每件貨物重量一般不得超過80公斤,體積不得超過40×60×100cm，寬體飛機，每件貨物重量一般不超過250公斤，體積不得超過100×100×140CM，超過者為超限貨物。
三、每件貨物的最小體積長、寬、高合計不得少于40CM,最小一 邊長不得少于5CM。
四、貨物每公斤體積超過6000cm+[3]的為輕泡貨物,輕泡貨物以 每6000+[3]折合為1公斤計重。
五、托運人托運超限貨物，必須提供貨物的具體重量和體積,經(jīng)承運 人同意后辦理托運，并按照承運人的規(guī)定交付超限貨物附加費。

在國內(nèi)航空業(yè)快發(fā)展的形勢下，航空貨運業(yè)的發(fā)展卻多年躑躅不前，與民航客運業(yè)的良性發(fā)展和國內(nèi)快遞物流業(yè)的快發(fā)展形成巨大反差。
一方面，航空貨運業(yè)經(jīng)營舉步維艱，發(fā)展戰(zhàn)略不明晰，雖偶有改革轉(zhuǎn)型的聲音，但總是雷聲大雨點小。多年來，航空貨運業(yè)經(jīng)營徘徊不前，貨運收入占比持續(xù)下降。三大航近5年公布的年報數(shù)據(jù)顯示，國航貨運收入從2010年占集團(tuán)收入的13%下降到2014年的9%，東航貨運收入占比從約12.5%下降到約8.5%，南航貨運收入占比從7.5%下降到低于7%。全貨機經(jīng)營持續(xù)虧損，國際大型航空公司和國際三大快遞巨頭對中國市場的持續(xù)侵蝕，也讓國內(nèi)航空公司的國際貨運業(yè)務(wù)陷入泥潭。

當(dāng)然，這種現(xiàn)象出現(xiàn)的更深層次原因是航空公司不熟悉物流業(yè)務(wù)，長期將貨運作為副業(yè)，導(dǎo)致貨運處于沒有戰(zhàn)略或者戰(zhàn)略不明晰的維持狀態(tài)，投入不足，沒有適時轉(zhuǎn)型，傳統(tǒng)航空貨運業(yè)務(wù)難以有大的發(fā)展。航空公司的客運業(yè)務(wù)屬于交通運輸業(yè)范疇，而貨運發(fā)展到一定時期，作為物流業(yè)的特征會比交通運輸業(yè)更明顯。對此，航空公司普遍缺乏心理準(zhǔn)備，失去了發(fā)展的機遇。多年來，航空公司沒有滿足市場的需要，雖然在引進(jìn)飛機上投入很多，但基本上是基于客運市場需求的，對貨運投入很少，在除機場到機場之外的地面運輸網(wǎng)絡(luò)上投入很少，對顧客需要的最后一公里投入基本為零。正因為沒有心理準(zhǔn)備，航空公司的貨運產(chǎn)品沒有升級，也沒有體xian貨運資產(chǎn)的潛在價值。